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戈恩帝国的崩塌给中国汽车在变革时刻提了个醒

时间:2019-08-01 来源:嘉怡时尚

2018年年末,原本以为可以安心再度收获全球销量冠军荣耀的雷诺-日产-三菱联盟董事会主席卡洛斯·戈恩,却因遭集团成员日产举报,被日本检察机关逮捕,几日后又迅速被日产缴了董事长之权。虽然戈恩事件发生在邻国,但在汽车产业即将迎来圈外挑战与圈内变革之际,这件事背后所映射的潜在问题,可能正是中国品牌即将面临的挑战,因此特别值得看似“置身事外”的中国汽车品牌警醒。

历史的轮转不断循环往复

戈恩事件多少让人联想起了同样是发生在日本的“本能寺之变”。

在日本战国时代,群雄割据,英雄辈出。其中,织田信长、丰臣秀吉、德川家康在彼时被誉为战国三杰(其中,丰臣秀吉为织田信长的家臣,而德川家康则是织田信长的好友兼盟友。)。作为三杰之首的织田信长在剿灭了武田氏之后,几乎就要统一日本之时却遭亲信明智光秀背叛,被围困烧死在本能寺;家臣丰臣秀吉随即与背叛的明智光秀决一死战,强大的织田军团内部瞬间分崩离析,即将实现的日本统一局面也遭到逆转。


反观当下,正值汽车产业变革将启之际,车企之间再来一场“本能寺之变”会带来怎样的结果?答案笔者不得而知,但本能寺之变的结局却很明了,胜者不是明智光秀,也不是织田信长,而是一心效主,力求统一的丰臣秀吉和不显山不露水,专心经营的德川家康。更重要的,原本日本就要迎来的举国统一和平之日,被生生推迟了将近十年。

枭雄的号角已在暗影中响起

当下的全球汽车业,正似当年的日本战国时代,变革之幕已然开启,群雄割据,各领风骚。传统车企间,前有通用、丰田,后有大众、雷诺日产三菱,翘楚之位每年都有更替。但这份红火热闹还会持续多久?各大互联网企业中,先有谷歌、苹果,中有百度、阿里,后有蔚来、威马,他们都在觊觎着汽车行业的蛋糕,倒不仅是因为丰厚的利润,而是不想重蹈诺基亚当年的覆辙,被看似不是对手的对手,扼杀在变革之中。

在自动驾驶、智能互联、新能源等新技术的加持下,汽车从使用场景到商业模式都会发生质的变化。未来的汽车一定会拥有堪比手机般广阔的连接性,甚至拥有比手机更丰富的使用场景,再加上共享出行模式的兴起,未来汽车一定会成为一个移动智能服务终端。其可产生的数据与商业服务价值难以估量,汽车产业成为新的风口已毫无悬念。所以互联网公司要与车企争市场也就不足为奇了。

传统霸主迅速转身应对新四化

在这场互联网企业纷纷入局的零和游戏里,传统车企或许更为焦虑。由新能源、自动驾驶、智能网联、共享服务等方面形成的“新四化”改革方向,已成为了业内外的广泛共识,但这四个方面恰又都是传统汽车企业相对陌生的领域。无论哪家企业,都需要投入大量人力、物力、财力,以应对未知挑战。丰田汽车社长丰田章男就曾坦言,当得知苹果正在筹备制造汽车之时,他彻夜未眠。


技术本是汽车行业的核心竞争力,可车企一直引以为傲的动力总成、车身技术、底盘技术,突然都不再是竞争的重点;恰恰是电池、芯片、算法、数据中心、云,这些原本是互联网企业擅长的领域成为制胜的关键,即使是汽车产业数一数二的丰田都不具备竞争优势,又怎能让丰田章男不失眠?

所以丰田之后一系列的 “转身”动作,也就有迹可寻。从2016年开始,丰田开始整合此前的智能中心、大数据中心、金融及结算中心,构筑出行服务平台MSPF;开放API开发接口,与滴滴、亚马逊等数据生产公司建立战略合作关系,获取优质数据源;战略入股Uber和Getaround,参与到具体的共享服务中来;这一些列组合拳让丰田在数据的产生、收集、分析、再处理的软硬件基础设施全面打通,为移动出行服务做好准备。

随后,丰田章男亲自挂帅任电动车项目最高负责人,督战丰田在新能源领域的开疆拓土;同时,联合马自达、铃木、大发、斯巴鲁和日野,共同研发小型电动车、中型电动车、豪华电动车和商用电动车的基础平台,共同分担研发费用,共享研发成果,均摊电池及相应零部件的采购成本。

在自动驾驶方面,丰田斥资10亿美金,在2016年成立了TRI,聘请原美国DARPA自动驾驶项目负责人Gill Pratt为CEO,谷歌机器人总监James Kuffner为CTO。2018年3月,丰田联合电装再度斥资28亿美金,成立TRI-AD,由TRI的CTO詹姆斯-库夫纳出任CEO,来研发自动驾驶控制系统。

而最为点睛的,是在2018年11月,丰田章男为如此巨变进行了内部组织架构的扁平化“瘦身”与兼容性“扩张”;将大量中间职级压缩,一方面增加企业内部反应速度,一方面缩短员工的升迁时间,提升员工积极性。同时合并功能相近部门,让企业架构更加精简、轻巧,对不同业务不同国籍的员工,给与更多的包容与空间。而这一切,都是在为迎接与互联网或其他非汽车行业对手短兵相接做准备。当然,不仅仅是丰田,奔驰的“瞰思未来”,宝马的A.C.E.S.,大众大胆的未来战略,都在重塑着自身以应对即将到来的严峻挑战。

雷诺日产出手更早但止于融合

其实,再看曾经的雷诺-日产(现雷诺-日产-三菱)联盟,也早有布局。甚至在纯电动、自动驾驶以及企业内跨文化融合、协同方面还走在诸多车企的前面。例如雷诺日产早于其他同行率先量产纯电动Leaf车型,从诞生之日起这款车多年蝉联纯电动单一车型全球销量桂冠(直到近两年才被北汽和特斯拉超越)。自动驾驶技术方面,日产也是早在2013年便提出了到2020年量产全自动驾驶车辆的计划,这一计划是基于其较早的筹备与布局。最关键的是在企业内部跨文化沟通层面,雷诺-日产联盟是最早规定内部交流语言只能是英语的企业,打通企业间交流壁垒,实现企业间不同文化的包容与整合,实现扁平化管理是戈恩一直以来的期望,因为他一直坚信未来的汽车行业竞争,必将是跨文化、多元化,整合全球各类优势资源,兼容并包的规模性竞争。所以促成雷诺、日产、三菱三家企业的统一,将加速这样的融合,同时,利用规模优势,在降低成本,制定标准方面,形成自己的绝对优势,以对抗未来变革中的竞争。



可惜在这迎接变革的关键时刻,一场“本能寺之变”将联盟内部最大的矛盾暴露于世人。当各家车企都在争分夺秒地“补课攻坚”之时,雷诺-日产-三菱联盟却花费了大量的精力与财力用于协调各方股权与投票权的问题,原有的优势,很多都已消磨殆尽。如目前纯电动汽车的销量成绩榜上,Leaf聆风早已让出王位;自动驾驶方面也被谷歌的Waymo遥遥领先;联盟内部的融合步伐更将因为此次“戈恩”事件被迫放缓。

中国品牌应见贤思齐而内自省

当然,以上观点仅仅是笔者以旁观者的角度论之,难免有失偏颇,但核心目的仍然是希望对中国的汽车企业,在应对这场业界变革中有所帮助。笔者认为,在这一轮的竞争正中,可以从丰田、雷诺-日产-三菱的应对措施中总结出四点:第一,我们的企业需要在财务上留足余地,因为在陌生的领域建立核心竞争力,需要大量人力物力财力的支持。第二,需要在自身结构上做到足够“扁平”、高效,以应对互联网企业快速决策、灵活多变的优势威胁。第三,企业需要在内部文化层面更加开放、包容,时刻为可吸收新理念、新技术、新团队做好准备。第四,从战略层面对新四化技术做好长远打算,不排除合纵连横的可能,但此做法需调整顶层设计,不留后患。毕竟在这个难得的历史机遇期,任何中国车企都禁不起一场“本能寺之变”。